#Deportes: Cómo los V10 están empezando a ser el principal tema político de la F1 #F1

Como muchas cosas en el mundo moderno, todo empezó con una publicación en las redes sociales.

Tres días después de la presentación de la temporada de Fórmula 1 en Londres, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, publicó un mensaje en Instagram en el que afirmaba que, inspirado por los “debates positivos sobre el futuro del deporte”, el mundo del motor debería explorar “una serie de direcciones” para su máxima categoría, “incluido el rugiente sonido del V10 funcionando con combustible sostenible”.

Ben Sulayem, antiguo piloto de rallies y apasionado del automovilismo, sería sin duda uno de los partidarios de recuperar la atmósfera romántica asociada a una de las épocas más mitificadas de la F1. Como presidente de la FIA, debe considerar su deber pensar en lo mejor para el futuro a largo plazo de este deporte. Y como una de las figuras clave en la configuración de ese futuro, puede estar motivado por la idea de dejar un legado que cumpla un deseo compartido por muchos aficionados a la F1.

Sean cuales sean sus motivaciones, la repentina mención de un posible regreso del motor V10 -algo que hasta hace poco parecía un camino abandonado- desencadenó un debate que cada día es más complejo y se está convirtiendo rápidamente en uno de los principales campos de batalla políticos de la F1.

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA

Foto de: Dom Romney / Motorsport Images

Desde el post de Instagram, la FIA ha intensificado sus discusiones internas, con el director de monoplazas Nikolas Tombazis confirmando en Shanghai que ahora se están explorando varios escenarios. Aunque subrayó que “no hay ninguna propuesta sobre la mesa” todavía, no descartó la posibilidad de introducir una nueva fórmula de motor – y posiblemente antes de lo previsto originalmente.

El organismo rector se enfrenta ahora a dos cuestiones clave, subrayó. En primer lugar, ¿desea la F1 seguir en esta dirección, recuperando potencialmente el “sonido rugiente” de los V10, ahora propulsados por combustibles sostenibles? Y segundo: ¿cuál sería el calendario? Si se elige este camino, ¿debería la F1 esperar hasta que la próxima generación de unidades de potencia -que los fabricantes ya están trabajando a toda máquina para entregar en 2026- complete su ciclo previsto de cinco años, o buscar un atajo?

Una parte aún más complicada de la segunda pregunta es cómo podría aplicarse ese cambio. ¿Debería la F1 acortar el ciclo de 2026 o abandonar por completo el reglamento, quedándose con la fórmula actual unos años más antes de cambiar a los V10? Tombazis no descarta por completo esta posibilidad.

“Ciertamente, el progreso de los combustibles sostenibles, etc., ha llevado a pensar que quizá los motores podrían ser más sencillos”, dijo. “La economía mundial lleva a pensar que quizá deberíamos intentar reducir los costes un poco más y las unidades de potencia actuales son demasiado caras. Eso es un hecho. Nos gustaría que fueran más baratas. Y por eso el presidente hizo los comentarios sobre el motor V10 en el 28 y demás. Y eso es algo que estamos evaluando – o ’29 o lo que sea – con los fabricantes de PU.

“Y estamos discutiendo abiertamente con ellos la mejor dirección para el deporte. Si alguna vez se tomara una decisión de este tipo, habría que ver qué ocurriría en el periodo intermedio. Pero nunca cambiaríamos algo unilateralmente e impondríamos algo sin un debate completo”.

¿Quién podría apoyarlo?

Aunque la supresión de las reglas de 2026 pueda sonar actualmente como la idea más descabellada, todavía podría encontrar apoyo entre las partes interesadas.

La F1 sigue disfrutando de una parrilla muy competitiva. Las diferencias son mínimas y el orden jerárquico cambia de una carrera a otra, al igual que al final de la temporada pasada. Pero las nuevas normas siempre conllevan el riesgo de volver a dispersar la parrilla.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Aunque la fórmula de motores de 2026 es menos compleja que la actual, sigue habiendo muchas probabilidades de que algunos fabricantes acierten más que otros. Los rumores en el paddock sugieren que Mercedes podría salir con el paquete más potente, por lo que el deporte podría enfrentarse a un escenario similar al de 2014, con un equipo dominando.

En el paddock también existe la preocupación de que los nuevos sistemas híbridos, con una mayor dependencia de la energía eléctrica, puedan confundir a los aficionados o hacer que las carreras parezcan diferentes. Unas unidades de potencia más baratas podrían ayudar a mejorar el panorama económico, haciendo que merezca la pena considerar la dirección del V10 para la propia F1.

Al fin y al cabo, no fue Ben Sulayem, sino Stefano Domenicali, CEO de la F1, quien planteó por primera vez la idea de volver a los motores atmosféricos.

“Si el combustible sostenible hace el trabajo correcto para ser cero emisiones y estamos tomando el punto de sostenibilidad de la manera correcta, tal vez ya no necesitamos ser tan complicados o tan caros en términos de desarrollo de motores”, dijo Domenicali el pasado agosto. “Así que podríamos pensar en volver a motores mucho más ligeros y quizá con un buen sonido”.

Hay al menos un fan declarado de los V10: Max Verstappen. Cuando se le preguntó en Shanghái si podría permanecer más tiempo en la F1 si el deporte tomara ese camino, respondió: “Tal vez. Sí. Definitivamente es más emocionante que lo que tenemos actualmente”.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

También puede haber algunos fabricantes actuales que no estén totalmente convencidos de que están en el camino correcto con sus proyectos de 2026. Podrían estar abiertos -o al menos no oponerse- a una conversación sobre un cambio de dirección. Aunque no hay indicios de que ninguno de ellos apoye activamente este cambio, es posible que algunos prefieran esperar y ver cómo evolucionan las cosas.

¿Quién está en contra?

El objetivo principal del reglamento de motores de 2026 era atraer a los fabricantes a la F1, por lo que es probable que los OEM sean los más irritados por el debate actual. Gracias a esta normativa, Audi fue atraída a la serie y Honda fue convencida de dar marcha atrás en su salida, con la relevancia de la nueva tecnología híbrida para los coches de calle como argumento de venta clave.

Cualquier cambio repentino en la dirección de la F1 podría enviar el mensaje contrario. Al fin y al cabo, en el mundo empresarial se valora mucho la planificación a largo plazo y la estabilidad.

Imagínese a Mattia Binotto teniendo que explicar a la junta directiva de Audi que las normas a las que se comprometieron ahora están cambiando, después de que la marca cerrara la mayoría de sus otras actividades de automovilismo para centrarse en la F1. Eso no saldría bien.

“Los próximos cambios en la normativa, incluida la nueva normativa de unidades de potencia híbridas establecida para la temporada 2026 y posteriores, fueron un factor clave en la decisión de Audi de entrar en la Fórmula 1”, reza el comunicado oficial de Audi facilitado a Motorsport.com en relación a las discusiones sobre el V10. “Estas regulaciones de la unidad de potencia reflejan los mismos avances tecnológicos que impulsan la innovación en los coches de carretera de Audi”.

Eso deja clara la posición de Audi sobre el tema.

Gernot Dollner, CEO de Audi, y Mattia Binotto, CEO y CTO del equipo de F1 KICK Sauber

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Mientras que Ferrari puede encontrar un retorno a los V10 más adecuado para su posicionamiento de marca, cualquier sugerencia de cambio de dirección -incluso sólo acortar el ciclo de 2026- tampoco le vendría bien a Mercedes. Especialmente si el equipo cree que está en el camino correcto de desarrollo.

Bajo la actual estructura de gobierno de la F1, los fabricantes ya tienen el poder de bloquear cualquier propuesta de cambio de reglas.

“Por encima de todo, la obligación es ser justos”, dijo Tombazis. “Y la gente ha invertido mucho dinero y estas decisiones no se tomarán porque sí… Si nueve personas están a favor y una en contra y esa persona está siendo tratada injustamente, siempre intentaremos proteger también a esa persona, ya me entiende.

“Bueno, tendríamos que pasar por la gobernanza y ponernos de acuerdo y asegurarnos de que hay suficiente apoyo para cualquier cambio de planes. Como he dicho, no podemos decir simplemente que ya no son cinco años o tres, o lo que sea. No podemos hacer eso aquí.

“Se consideraría, digamos, un cambio fundamental, porque es bastante importante, y por tanto necesitaría algo más que una mayoría simple”.

Así que aunque la conversación cobre impulso -y alcance el nivel de ruido del V10- es muy posible que no lleve a ninguna parte. Pero por ahora, el tema sigue estando en el orden del día.

La cuestión Cadillac

Una subtrama interesante es cuál es la posición de Cadillac en todo esto. El proyecto estadounidense ha superado obstáculos clave tanto con la FIA como con el titular de los derechos comerciales, pero todavía no hay una hoja de ruta detallada para su programa de unidades de potencia.

Cadillac F1

Foto de: FIA

Se supone que en el futuro será un equipo de trabajo completo, con GM desarrollando su propio motor. Pero a estas alturas, el proyecto aún está en sus inicios. Y si GM tiene algo que decir a la hora de dar forma a las nuevas reglas, la ruta V10 puede ofrecer algunas ventajas.

Al fin y al cabo, la cuestión clave para GM en estos momentos no es la relevancia en carretera, sino la competitividad. Con 2028 como fecha más temprana -y todavía improbable- para la preparación de su propio motor, Cadillac se enfrenta a la perspectiva de una costosa batalla para ponerse al día con rivales que ya llevan años de desarrollo. Si la F1 decidiera acortar el próximo ciclo normativo y empezar antes con los V10, GM podría entrar en un terreno de juego más equilibrado.

Y teniendo en cuenta que la FIA y Ben Sulayem desempeñaron un papel importante en la entrada del equipo en la F1, no sería de extrañar que se hicieran esfuerzos para garantizar la competitividad de Cadillac.

La cuestión central sigue siendo si es posible cambiar de rumbo a estas alturas. Para persuadir a los actuales fabricantes de UP -especialmente Mercedes, Honda y Audi- la FIA necesitaría un argumento muy sólido. Una simple mayoría de votos no será suficiente.

Se cree que Red Bull está abierto a cualquier opción, no necesariamente porque su proyecto para 2026 tenga problemas. Todavía hay confianza interna en su nueva unidad de potencia. Pero para Red Bull, la relevancia en la carretera no es una prioridad. Hay que tener en cuenta los intereses de Ford, pero Mark Rushbrook, director global de Ford Performance Motorsports, ha indicado anteriormente -al hablar de la era posterior a 2030- que su empresa no se opondría a un posible cambio de híbridos a motores más sencillos.

Red Bull Ford Powertrains

Foto de: Red Bull Content Pool

“Creo que estamos muy orgullosos de haber traído a Audi a este deporte, y lo respetamos plenamente, y no queremos que den marcha atrás en esa decisión”, dijo Tombazis. “Y también estamos muy orgullosos de haber hecho recapacitar a Honda, porque iban a dejar el deporte y luego decidieron volver.

“Así que cualquier cosa que hagamos es un complejo equilibrio entre estos factores. La cuestión es que no hay un único punto que responda a todas las preguntas exactamente de la misma manera, entre ser justos, proteger el deporte, reducir costes, proteger a los fabricantes de UP, proteger su inversión. Todo eso, no hay un único punto que sea perfecto para todo. Así que lo que intentamos al trabajar con ellos es encontrar ese punto óptimo. Pero ese punto óptimo nunca va a responder al 100% a todas las preguntas”.

La principal preocupación

Es imposible predecir lo que ocurrirá a continuación. Hay muchas más preguntas que las dos que mencionó Tombazis. Pero cualquier intento de alterar la fórmula del motor a corto plazo traerá complicaciones. Si la F1 desecha por completo las reglas de 2026, se arriesga a perder al menos un fabricante. Si Audi u Honda acaban siendo desautorizados por una supermayoría, ¿se quedarán? y si no, ¿qué pasará con los equipos a los que se supone que suministran motores?

La secuencia en la que se abordan estas cuestiones también es importante. Según Tombazis, la primera se refiere a la visión a largo plazo y a si el futuro de los V10 es algo que los equipos y los fabricantes desean. Podría llevar meses definirlo. Pero la segunda cuestión es más urgente: cualquier cambio en el reglamento de 2026 obligaría a los fabricantes a ajustar sus planes de desarrollo, que ya están en marcha.

“Es una decisión de la FIA”, dijo Helmut Marko, asesor de Red Bull, a Motorsport.com. “Pero un V10 con e-fuel podría ser una buena solución. Un motor así es mucho más barato. Es más atractivo desde el punto de vista del ruido y todo eso. Y como ves, la mayoría de los fabricantes están volviendo a los motores de combustión porque la situación del coche eléctrico no funciona como se suponía”.

Helmut Marko, Red Bull Racing

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

“Creo que hay muchas preguntas en juego. Y tiene que haber una visión más clara [sobre] cuáles serían realmente los cambios. Y si van a venir cambios, deberían venir lo más rápido posible”.

A estas alturas, las inversiones ya realizadas hacen casi imposible la idea de abandonar las normas de 2026. Pero, ¿podría haber una solución intermedia, con las nuevas normas funcionando sólo dos, tres o cuatro años antes de pasar a los V10?

En última instancia, hay una pregunta por encima de todas: ¿tiene sentido mantener este debate en público?

Habría sido mejor mantenerlo a puerta cerrada. Porque incluso hablar abiertamente de la posibilidad de un cambio puede resultar incómodo para algunas partes. Especialmente para aquellos por los que la F1 ha trabajado tan duro.

Pero en un mundo tan complejo como el de la F1, con tantas agendas en conflicto, este tipo de conversaciones inevitablemente se hacen públicas. Y ahora que se han hecho públicas, no será fácil volver a meter al genio en la botella.