Charles Leclerc marcó el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos libres del inicio de la temporada de Fórmula 1 en Melbourne. Con un crono de 1:16.439, aventajó en poco más de una décima de segundo al dúo de McLaren, Oscar Piastri y Lando Norris. Sin embargo, Norris fue el más rápido en las tandas largas al final de la sesión con, en teoría, el depósito lleno.
Si se ajustan los tiempos de las tandas largas para tener en cuenta el desarrollo de la pista y los diferentes compuestos de neumáticos, Lando Norris fue el más rápido en un grupo muy igualado. El británico fue 0.11 segundos más rápido por vuelta que Alexander Albon con el Williams. Sin embargo, cualquiera que crea que Albon podría ser un serio aspirante a la victoria en la carrera del domingo probablemente se sentirá decepcionado, pero hablaremos de ello más adelante.
Un apretado grupo perseguidor (zona media de la parrilla) también tuvo mínimas diferencias de tiempo, encabezado por los dos pilotos de Mercedes George Russell (+0.13) y Andrea Kimi Antonelli (+0.20). Verstappen con el Red Bull Racing (+0.23), el compañero de Norris en McLaren F1 Oscar Piastri (+0.25) y los dos pilotos de Ferrari Charles Leclerc (+0.29) y Hamilton (+0.36) completaron los ocho primeros.
Aunque ya se ha demostrado en el pasado que los equipos suelen rodar con cantidades de combustible casi idénticas en las tandas largas -es decir, con el depósito lleno-, las pequeñas diferencias de tiempo son, no obstante, una señal de alarma. Diez kilos de combustible extra en el circuito de Albert Park de Melbourne suponen una pérdida de tiempo de 0.313 segundos por vuelta. Eso deja claro que incluso diferencias mínimas en los niveles de combustible podrían cambiar significativamente el equilibrio de fuerzas.
Norris cuida bien los neumáticos, Piastri sufre
Sin embargo, el McLaren pilotado por Norris parecía tener una ligera ventaja sobre sus rivales. El subcampeón de la temporada anterior comenzó su tanda larga con 1:22 bajos y mejoró hasta 1:21 medios a medida que avanzaba la tanda. Eso se tradujo en el menor desgaste de neumáticos de todos los pilotos: sólo 0.017 segundos por vuelta.
Su compañero de equipo Oscar Piastri, por otro lado, tuvo que lidiar de nuevo con una mayor degradación de los neumáticos, lo que explica por qué se quedó a dos décimas y media de la cabeza. El australiano registró un desgaste de neumáticos de 0.077 segundos por vuelta. En cuanto a los tiempos por vuelta, empezó su tanda larga con tiempos bajos de 1:22 y también la terminó con tiempos bajos de 1:22.
Mientras que ir cada vez más descargado y la degradación de los neumáticos de Piastri se anularon en gran medida entre sí, Norris fue capaz de mejorar constantemente sus tiempos por vuelta, ya que la reducción de combustible superó la influencia de la degradación de los neumáticos.
Por qué el ritmo de Mercedes en tandas largas en Australia puede ser engañoso
Dejando a un lado la poco representativa tanda larga de Alexander Albon, Mercedes fue la segunda fuerza con mucho combustible. George Russell y Andrea Kimi Antonelli impresionaron con tiempos consistentes en torno a 1:21s. Sin embargo, ambos montaban los neumáticos más duros C3, mientras que todos los demás equipos punteros llevaban los medios C4.
Teniendo en cuenta los diferentes compuestos de neumáticos, Mercedes se quedó a una décima y media de Norris. También se observó que el desgaste de los neumáticos de las Flechas Plateadas era relativamente alto, como ya se había visto durante los test. La media era de 0.044 segundos por vuelta y, por tanto, superior a la de Norris, a pesar de llevar neumáticos más blandos.
Si se transforman los datos del C3 de Mercedes a los neumáticos C4, la degradación de los neumáticos sería incluso de 0.090 segundos por vuelta – para comparar, Norris sólo registró 0.017 segundos por vuelta. Por tanto, el ritmo de tanda larga de Mercedes podría ser engañoso, ya que el equipo habría perdido aún más tiempo en el transcurso del stint.
Russell y Antonelli completaron stints de 15 y 12 vueltas respectivamente. El domingo de carrera, sin embargo, 25 vueltas por stint son habituales con una estrategia a dos paradas, e incluso más de 30 vueltas con una estrategia a una parada. Como el desgaste de los neumáticos aumenta exponencialmente, el déficit de ritmo real de Mercedes podría ser incluso más del doble de lo mostrado.
Red Bull tropieza en Australia, pero la tanda carrera de Verstappen da esperanzas
La de Australia y Red Bull es una relación difícil. A pesar de los ocho títulos de pilotos en la historia del equipo, solo han ganado dos veces en Melbourne hasta ahora: en 2011 con Sebastian Vettel y 2023 con Max Verstappen. Un vistazo a los datos desde 2022 muestra que Red Bull fue en promedio tres décimas de segundo más lento por vuelta en Australia en comparación con el ritmo típico de cada temporada. El circuito de Albert Park simplemente no se adapta a las características del coche.
Ese patrón parece continuar en 2025. En una vuelta rápida, el campeón del mundo Verstappen solo fue séptimo, a unas seis décimas de la cabeza. Para su compañero de equipo, Liam Lawson, el resultado fue aún más duro, con el 17º puesto y una diferencia de 1.2 segundos.
Lo sorprendente es que la diferencia de seis décimas entre Lawson y Verstappen se corresponde con las diferencias de anteriores pilotos de Red Bull. Según los datos históricos, Checo Pérez, Alexander Albon y compañía probablemente no habrían terminado mmejor que el neozelandés.
Pero ahora pasemos a las tandas largas, donde el panorama fue un poco más positivo. Verstappen sólo perdió 0.23 segundos por vuelta respecto al líder, mientras que su compañero Lawson fue 1.44 segundos por vuelta más lento que Lando Norris. Hay que destacar como positivo la buena gestión de los neumáticos (0.02 segundos por vuelta), lo que podría poner a Verstappen por delante de Mercedes en cuanto a ritmo de carrera en un stint largo.
Sin embargo, no se debe poner demasiado énfasis en el ritmo de carrera. Con una media de solo 23.3 maniobras de adelantamiento por carrera, Australia es estadísticamente el tercer circuito más difícil para adelantar, después Montecarlo e Imola. Y eso a pesar de las cuatro zonas de DRS. Aquí es difícil compensar una clasificación floja. Tal vez sólo la lluvia prevista para el domingo de carrera pueda empujar a Red Bull a lo más alto.
Ferrari, entre la brillantez en clasificación y las preocupaciones en tanda larga en Australia
Mientras que Red Bull ha tenido históricamente problemas en Melbourne, Ferrari es tradicionalmente fuerte aquí. Cuatro de las últimas seis victorias en el GP de Australian han sido para la Scuderia. Según los datos, Ferrari fue de media 0.32 segundos más rápido por vuelta en Australia entre 2022 y 2024 que durante el transcurso de la temporada, un claro circuito de exhibición en el que el equipo rinde por encima de sus posibilidades. Eso explica por qué Ferrari está de repente en la cima después de los test de Bahrein que dejaron ciertas dudas.
Mientras que el mejor tiempo de Charles Leclerc alegró a los tifosi, las tandas largas dejaron sensaciones encontradas. Con una diferencia de unas tres décimas por vuelta respecto a McLaren, Ferrari estaba claramente por detrás. La tanda larga de Leclerc en particular fue como una montaña rusa: aunque marcó tiempos altos de 1:22 en algunos momentos -y por tanto fue un segundo más lento que Norris- marcó la vuelta más rápida en tanda larga de todos los pilotos en la vuelta 13 de su stint con un 1:20.825.
La gestión de los neumáticos fue impresionante (0.030 segundos por vuelta), pero la gran pregunta sigue siendo: ¿puede Ferrari hacer vueltas rápidas seguidas como McLaren? Sin embargo, aquí se aplica lo mismo que para Red Bull: una buena clasificación es clave en esta pista.
El problema de los adelantamientos podría compensar un ritmo de carrera más débil, y dar a Ferrari todas las opciones de victoria. Pero Lewis Hamilton debe tener cuidado: mientras que Leclerc brilló en las simulaciones de clasificación, el británico tuvo problemas y terminó muy por detrás de su compañero de equipo, a más de cuatro décimas de la cabeza.
¿Causará sensación Williams en Australia?
Un vistazo a la clasificación de tandas largas lo demuestra: Alexander Albon fue el segundo piloto más fuerte, por detrás de Lando Norris, con una diferencia de sólo 0.11 segundos por vuelta. Sin embargo, el piloto tailandés aparentemente siguió una estrategia diferente a la de los equipos punteros: su desgaste de neumáticos fue inusualmente alto, de 0.170 segundos por vuelta.
Eso sugiere que Albon empezó su tanda larga a un ritmo agresivo, lo que al principio produjo buenos tiempos por vuelta pero le habría costado mucho tiempo a la larga. La tanda larga de su compañero de equipo Carlos Sainz es, por tanto, más significativa. El español se quedó a 0.59 segundos por vuelta de la cabeza, un sólido noveno puesto en la clasificación con una distancia respetable respecto a la cabeza, pero también un colchón seguro respecto a sus rivales de la zona media.
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Todo apunta, por tanto, a que Williams será el equipo más fuerte más allá de los cuatro primeros en Melbourne. Con un poco de suerte, podrían incluso vencer a los pilotos más débiles de los equipos punteros, especialmente Liam Lawson.
Sauber sorprende – Haas se queda atrás el viernes de Australia
Nico Hulkenberg con el Sauber es el siguiente en el orden en tanda larga con una diferencia de 0.74 segundos por vuelta. Sin embargo, también optó por un enfoque igual de agresivo que el de Albon, lo que probablemente habría provocado pérdidas de tiempo aún mayores en los stints más largos. No obstante, el rendimiento fue mejor de lo esperado, incluso en la simulación de clasificación, en la que Hülkenberg marcó el octavo mejor tiempo.
Alpine (+0.82), Racing Bulls (+0.82) y Aston Martin Racing (+0.92) estuvieron muy juntos en la zona media. La tanda larga de Pierre Gasly es especialmente difícil de evaluar, ya que fue el único piloto que utilizó el neumático blando C5. El resultado: nada sobre el ritmo y un gran desgaste de los neumáticos. Pero su compañero de equipo, Jack Doohan, también sufrió una fuerte degradación de gomas, y eso con el neumático medio C4. Un indicio de que Alpine podría tener un punto débil ahí.
Entre los Racing Bull, cabe destacar que Yuki Tsunoda e Isack Hadjar rodaron bien en vuelta rápida (cuarto y sexto), pero su ritmo en tanda larga sugiere que probablemente tenían menos combustible en el depósito que sus rivales.
Con una diferencia de unas ocho décimas por vuelta y un elevado desgaste de los neumáticos, su ritmo de carrera no parece sobresaliente. Es posible que los neumáticos se calienten rápidamente, lo que ayuda en la clasificación, pero provoca un gran desgaste en la carrera.
Aston Martin, por su parte, sufrió exclusivamente con la falta de ritmo y fue el segundo equipo más débil en las tandas largas. Sólo Haas lo hizo peor, y por un margen considerable. Esteban Ocon perdió una media de 1.35 segundos por vuelta respecto a los líderes, mientras que la gestión de los neumáticos también dejó mucho que desear.
La carrera del domingo en Australia: ¿una o dos paradas o el caos total?
Australia ha sido tradicionalmente una carrera a una sola parada. Sin embargo, desde que Pirelli suavizó los compuestos de los neumáticos un paso en 2024, Melbourne se ha convertido en un circuito de dos paradas, ayudado por el corto delta de parada en boxes de sólo 20 segundos para un pit stop completo. Para 2025, Pirelli ha trabajado específicamente en el graining, que históricamente ha sido un problema en esta pista. El ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, hizo una valoración inicial positiva el viernes.
“En términos de comportamiento de los neumáticos, nuestro análisis inicial mostró que el graining es relativamente bajo, más bajo que hace un año en esta pista. El desgaste de los neumáticos C3 y C4 ha sido relativamente moderado, mientras que el C5, como era de esperar, se ha visto significativamente más afectado. Si la carrera fuera en seco, algo bastante improbable en estos momentos, una estrategia a una sola parada sería una opción realista. En este caso, el medio desempeñaría un papel más importante que el año pasado”.
Con la ayuda de nuestro socio tecnológico PACETEQ, hemos extrapolado los datos de los neumáticos del viernes a una carrera en seco el domingo. Según dichos datos, la estrategia a una sola parada con neumáticos medio-duro, con una parada en torno a la vuelta 25, sería unos 4.5 segundos más rápida que la variante a dos paradas con neumáticos medio-duro.
Una variable extra es el undercut, tradicionalmente un arma poderosa en Melbourne. Sin embargo, no hay que subestimar el problema de los adelantamientos: si paras demasiado pronto, corres el riesgo de quedarte atrapado en el tráfico y no poder aprovechar todo tu ritmo.
En este artículo
Kevin Hermann
Fórmula 1
Mercedes
Ferrari
Red Bull Racing
Sauber F1 Team
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