La primera jornada de test de la pretemporada 2025 de Fórmula 1 concluyó. Aunque sería prematuro evaluar el equilibrio de fuerzas entre los equipos después de un solo día, ya se pueden deducir las tendencias iniciales a partir de los datos recogidos. Estas deberán confirmarse en las dos jornadas restantes de pruebas, y con la ayuda de nuestro socio tecnológico, PACETEQ, analizamos las cifras más importantes.
Se pudo ver que, en comparación con años anteriores, solo hubo unas pocas vueltas con parrillas de sensores o parafina. Eso indica que los escuderías ya son capaces de evaluar bien sus coches en el cuarto curso del reglamento de efecto suelo, y dio lugar a algunas tandas largas para comparar, especialmente al final de la tarde.
Primeras conclusiones sobre el equilibrio de fuerzas entre los equipos de F1 2025
Se pudo ver un patrón de programa recurrente con varios equipos. En primer lugar, se realizó una simulación de clasificación para comprobar el rendimiento en una vuelta rápida, seguida de una tanda larga con los mismos neumáticos sin repostar entre medias. Ese enfoque fue especialmente notable en McLaren, Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams, Racing Bulls y Sauber, mientras que otros completaron sus programas de forma algo asíncrona.
Como un giro en el circuito de Sakhir consume alrededor de 1,8 kilogramos de combustible, se puede suponer que los conjuntos tenían al menos 30 kilogramos de combustible a bordo para los intentos de clasificación más rápidos. De lo contrario, una tanda larga posterior de diez vueltas no habría sido posible.
Aunque también podrían haber tenido 50 kilos en el depósito, lo que distorsionaría los tiempos en unas seis décimas, es probable que las desviaciones en la cantidad de combustible se cambiaran debido a los programas similares de los equipos.
Red Bull y McLaren en cabeza, Ferrari y Mercedes rezagados en F1 2025
Max Verstappen en el Red Bull tomó la delantera en las tandas largas. Con el mismo compuesto de neumáticos, al mismo tiempo y con una duración idéntica, fue de media una décima de segundo más rápido por giro que Lando Norris en el McLaren. Curiosamente, el desgaste de los compuestos fue casi idéntico para ambos, con 0,081 segundos por vuelta para el neerlandés frente a 0,082 segundos para el británico.
Ferrari es más difícil de evaluar. Aunque Charles Leclerc completó un programa similar, sus tandas largas fueron significativamente más cortas, de solo tres vueltas, por lo que no se pueden comparar directamente. Sin embargo, los tiempos sugieren que los de Maranello perdieron una media de cuatro décimas por vuelta respecto a los de Milton Keynes.
La diferencia fue aún mayor para Mercedes. Mientras que Andrea Kimi Antonelli marcó el mejor tiempo por la mañana, George Russell no tuvo ninguna oportunidad en las tandas largas de la tarde. De media, le faltaron más de siete décimas por vuelta con respecto al holandés, y por tanto también a tres décimas de los coches italianos. Una posible razón para ello podría ser la gestión de los neumáticos, a 0,111 segundos por vuelta, ya que el británico desgastó sus gomas significativamente más que el campeón del mundo.
Los valores de velocidad punta de los equipos de arriba en las tandas largas también aportan datos interesantes. Con una media de 291 km/h al final de la recta de meta, McLaren y Ferrari estaban unos 3 km/h por delante de Red Bull y 4,5 km/h por delante de Mercedes. Sin embargo, ese déficit por sí solo no explica la gran diferencia de los de Brackley en las tandas largas. Tampoco se puede concluir que en Maranello explotaran su motor más que la competencia. Ambos tienen trabajo por hacer en los dos próximos días de pruebas.
Zona media en F1 2025: Hulkenberg amenaza al final del pelotón
Algunos equipos de la zona media también confiaron en la combinación de la simulación de clasificación y la posterior tanda larga. Carlos Sainz fue el que mejor se comportó con el Williams y se quedó justo por detrás de Mercedes, con una diferencia de 0,82 segundos por vuelta respecto a Max Verstappen. Sin embargo, el español estaba forzando al máximo sus neumáticos, lo que habría provocado una pérdida de tiempo significativamente mayor en las vueltas posteriores, con un desgaste de más de dos décimas por vuelta, que, sin embargo, ya no se produjo.
Isack Hadjar se colocó detrás del madrileño, con una diferencia de 1,48 segundos con respecto al neerlandés. Solo Gabriel Bortoleto en el Sauber fue aún más lento, perdiendo 2,32 segundos por vuelta. Siempre es difícil para los novatos evaluar el ritmo, pero ya era evidente por la mañana que Nico Hülkenberg era peor que Alexander Albon y Yuki Tsunoda en tandas largas que se podían comparar. Los primeros indicios apuntan a que Sauber seguirá en la parte trasera de la parrilla.
¿Qué pasa con Aston Martin, Alpine y Haas en F1 2025?
Aston Martin Alpine y Haas son más difíciles de evaluar, ya que estos equipos no utilizaron la simulación combinada de clasificación y tandas largas. Los estadounidenses se centraron exclusivamente en las tandas largas con una alta carga de combustible y prescindieron por completo de la simulación de clasificación, por lo que quedaron últimos en la tabla de tiempos.
Los franceses completaron tanto la clasificación como las tandas largas, pero no de forma combinada. Los tiempos de Pierre Gasly por la tarde sugieren que hicieron un programa similar al de los norteamericanos, ya que ambos parecían ir con el máximo de combustible.
Aston Martin sigue siendo la gran incógnita. No se realizaron simulaciones de clasificación significativas, ni el equipo completó ninguna tanda larga. En vista de las infructuosas actualizaciones de los últimos años, pueden haberse centrado únicamente en el trabajo de correlación, sin preocuparse por las tandas de rendimiento hasta el momento.
¿Cómo fue el primer día de pruebas de Lewis Hamilton con Ferrari F1?
Ferrari fue el único equipo que completó exactamente el mismo programa con ambos pilotos. Eso permitió una comparación directa de los tiempos, teniendo en cuenta el desarrollo de la pista, con el agarre que mejoró unas siete décimas a lo largo del día.
En las simulaciones de clasificación, Lewis Hamilton fue de media algo más de un segundo más lento que su compañero, Charles Leclerc. Una vez ajustado al desarrollo de la pista, la diferencia real fue de unas tres décimas. La diferencia fue menor en las tandas largas, en donde el monegasco fue solo cinco décimas más rápido de media, lo que extrapolado podría significar incluso una ligera ventaja para el inglés.
Sin embargo, una simple extrapolación debe tratarse con cautela. Ferrari tuvo a menudo dificultades para poner los neumáticos a temperatura en condiciones más frías la temporada pasada. Por lo tanto, es posible que aunque el desarrollo en pista fuera de siete décimas, fuera menos significativo para ellos, ya que por la tarde hacía bastante más frío. Eso también podría explicar el ritmo relativamente débil en tandas largas.
Aunque los datos del primer día de entrenamientos proporcionan una indicación aproximada de qué equipos empezaron con buen pie y cuáles todavía tienen que ponerse al día, hay que tomarlos con cautela. Como de costumbre, las simulaciones de carrera del tercer día de pruebas ofrecen una imagen más significativa.
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