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En esa “ventana” reside la diferencia entre el éxito y la derrota. A estas alturas en la Fórmula 1 se ha convertido en un hábito, no hay una conversación en todo el día en el que la expresión “encontrar la ventana” no haya sido objeto de al menos una respuesta, ya sea por parte de un piloto o un ingeniero.
Las configuraciones de los coches están diseñadas para encontrar la “ventana”, los monoplazas están diseñados para facilitar esta tarea y los pilotos también adaptan su estilo de pilotaje para ello.
Para entender todo lo que hay detrás de la búsqueda de la “ventana de funcionamiento”, Motorsport.com pidió al director de Pirelli, Mario Isola, una explicación de esos tecnicismos.
“Hay que empezar por el compuesto de la banda de rodadura, que es la parte del neumático que toca el asfalto, un contacto que crea el agarre en función de la temperatura”, explica.
“Cuando un piloto sale a la pista hay una fase inicial de calentamiento en la que el agarre es reducido porque la temperatura es baja. A medida que sigue rodando, el neumático sube su temperatura, fase conocida comúnmente como calentamiento, hasta que alcanza un valor en el que el compuesto desarrolla el máximo agarre. Superar ese umbral provoca el sobrecalentamiento y la pérdida de adherencia. La pregunta es: ¿dónde quieren estar los pilotos? Evidentemente, siempre en el pico”.
La capacidad de alcanzar la ventana, es decir, los dos valores que definen el intervalo de temperatura (mínimo y máximo) en el que el neumático garantiza el máximo rendimiento, depende de muchos parámetros. A menudo se cree (sobre todo por las palabras de los pilotos) que el neumático es una causa, cuando en realidad es un efecto. La ventana no es un parámetro definido únicamente por las características del neumático, sino que es el resultado de cómo un monoplaza utiliza las gomas.
Hay variaciones en el tamaño de las ventanas en función de los compuestos, pero sobre todo hay diferencias (incluso sustanciales) entre los distintos monoplazas. El diseño de la suspensión es una variable muy importante, pero es sobre todo la carga aerodinámica la que juega un papel crucial porque determina cuánto se ‘machaca’ el neumático sobre el asfalto.
“Si la huella en el suelo es mayor, mejora el agarre, aunque no es el único elemento a tener en cuenta en términos de rendimiento”, subraya Isola, “distribuir la superficie de contacto de forma más uniforme aumenta el rendimiento y disminuye el sobrecalentamiento porque se disipa en un área mayor. Sería justo decir que la ventana la define el equipo y su monoplaza”, explicó.
Red Bull RB20: la carga aerodinámica es otro elemento para abrir la ventana de los neumáticos
Foto de: Giorgio Piola
Cuando Pirelli asumió el papel de proveedor único de la Fórmula 1, una de las peticiones de los equipos se refería precisamente a la amplitud de la ventana, definida como una reducción del 3% del agarre, pero ese rango perdió pronto su sentido.
“Un 3% de agarre equivale hoy a una diferencia de un segundo por vuelta”, subrayó Isola, “un valor enorme teniendo en cuenta los rendimientos de la Fórmula 1 actual. Por eso hemos trabajado mucho para obtener algo más realista en nuestras pruebas indoor, ahora también podemos simular los distintos tipos de asfalto, temperaturas y condiciones”.
La última generación de neumáticos ha confirmado los progresos en el calentamiento (un procedimiento que ahora es más rápido) y después ha conseguido estabilizarse garantizando una ventana óptima de funcionamiento más amplia con una fase de entrada y salida de la ventana más gradual.
“El caso más clásico es el del sobrecalentamiento”, explicó Isola, “cuando un piloto pasa el límite de la ventana siente una caída del agarre y se alarma, porque eme no poder volver a poner las gomas en el rango óptimo. Ahora el sobrecalentamiento es más gradual que en el pasado, el piloto puede sentir inmediatamente que la temperatura está subiendo y tiene la posibilidad de gestionar la situación”.
“Para cambiar la curva de los neumáticos, hemos trabajado en la química y los ingredientes de los compuestos, hemos conseguido obtener curvas ligeramente más anchas y más planas”.
El reto de Pirelli no es sencillo en sí mismo, pero se complica aún más teniendo en cuenta que el producto final tiene que ser el mejor compromiso para diez equipos diferentes.
“Así son las cosas en un régimen de un solo neumático”, admitió Isola. “En los campeonatos en los que hay competencia entre proveedores de neumáticos te centras en el equipo al que suministras, es un escenario que conocemos bien porque lo hemos vivido en campeonatos de GT. Pero en la Fórmula 1 actual es el equipo el que tiene que diseñar el coche en función de las características de las gomas. Seguramente por eso los equipos nos piden cada vez más datos y cada vez con más antelación, ¡ya estamos en una fase en la que nos piden información sobre los proyectos de 2026!”, concluyó.
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En este artículo
Roberto Chinchero
Fórmula 1
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