Mercedes sigue siendo el favorito, Ferrari es la segunda fuerza por ahora
Antes de los test, George Russell ya era el gran favorito de las casas de apuestas para ganar el mundial de la Fórmula 1 en 2026, y esa imagen no ha cambiado después de las tres semanas de pruebas.
Sí, Ferrari acabó liderando la tabla de tiempos, pero eso no dice mucho. Tradicionalmente, los italianos tienden a mostrar un poco más que algunos de sus rivales y Charles Leclerc incluso montó un juego de neumáticos C4, un compuesto más blando que el que Pirelli suele llevar a Bahrein. Mercedes no tuvo la necesidad de hacerlo, lo que en sí mismo puede ser una señal de confianza.
Como explicó el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, el viernes por la noche: los tiempos de vuelta dicen poco, solo las tandas largas revelan una primera indicación. En ese sentido, Mercedes ha causado una buena impresión. Además, sus rivales, entre ellos Max Verstappen, han dicho que el equipo de Toto Wolff todavía tiene bastante rendimiento guardado. En ese sentido, fue revelador que Pirelli indicara que los tiempos por vuelta en Bahrein (a diferencia de los de Barcelona) fueron más lentos de lo previsto, lo que también podría apuntar a una estrategia de ocultar los rendimientos.
Mercedes sigue siendo el favorito tras la primera prueba en pista del año, pero eso no quita que Ferrari haya empezado bien. Las tandas largas parecían relativamente consistentes, también en términos de despliegue de energía en varias vueltas. Hay motivos para el optimismo en Maranello, aunque no es algo que deba poner nerviosos a nadie en Brackley o Brixworth.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
El motor de Red Bull no es “la referencia”, pero es mejor de lo esperado
Cuando Stella compartió su propia opinión sobre la jerarquía inicial, el mensaje fue claro: Mercedes y Ferrari están un paso por delante, detrás de ellos McLaren y Red Bull parecen relativamente igualados entre sí, con Oscar Piastri ligeramente más rápido que Verstappen en las tandas largas del jueves.
Sin embargo, hay que señalar que no todos los equipos clientes de Mercedes parecían haber utilizado exactamente los mismos mapeos que el equipo de fábrica, un aspecto al que aludió Alpine. Quizá aún quede algo más por ver en ese sentido para equipos como McLaren.
Sin embargo, esto no resta mérito a la buena impresión que ha causado Red Bull con su propia unidad de potencia. Wolff describió el motor DM01 como “la referencia”, aunque ese elogio parecía tener un carácter más bien político. Además, el director técnico Pierre Wache explicó que Red Bull había dominado ciertos aspectos de la gestión de la energía un poco antes que sus rivales, antes de apresurarse a añadir que el resto había dado pasos en la misma dirección desde entonces.
Puede que Red Bull Powertrains no sea el referente, contrariamente a lo que dijo Wolff, pero sigue siendo impresionante cómo ha arrancado este proyecto. La unidad de potencia ha demostrado ser fiable hasta ahora y Red Bull parece competitivo. Como señaló acertadamente Laurent Mekies el viernes por la noche: eso en sí mismo ya es todo un logro para un recién llegado.
No habrá Brawn GP en 2026: los cuatro primeros siguen arriba
Según los primeros indicios, los cuatro equipos punteros del año pasado siguen siendo los cuatro punteros en 2026. Con los cambios en las reglas sobre motores y chasis, en teoría se abría la puerta a tener una gran sorpresa, pero no se ha materializado un cuento de hadas al estilo de Brawn GP en 2009.
Hay varios factores que explican esta situación. El más importante es que los cuatro grandes siguen teniendo el mayor potencial. Sí, el límite de gastos tiene como objetivo garantizar la igualdad de condiciones, pero, estructuralmente, los grandes siguen conservando ventajas cruciales en las instalaciones, el personal y demás.
En cuanto a la posición de “los mejores del resto”, Alpine y Haas parecen estar ahí ahora. Alpine había descartado prácticamente el 2025 para apostar todo a esta temporada y ese enfoque parece estar dando sus frutos, al menos en los primeros compases. La unidad de potencia de Mercedes ayuda, aunque los miembros del equipo reconocen que su adaptación a ser un equipo de fábrica llevará algún tiempo.
Aun así, Alpine parece volver a estar en condiciones de luchar por algo, lo que ya supone un importante paso adelante con respecto a la temporada pasada, en la que acabaron como último clasificado.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Aston Martin y Honda están en apuros
Es fácil adivinar quién es el gran perdedor de los test de pretemporada: Aston Martin. Ese mensaje ya se podía intuir durante su presentación. Desde todos los rincones de la sede del patrocinador principal, Aramco, se escuchaba la misma frase: “No se trata de dónde acabemos en Melbourne, lo importante es nuestro desarrollo y la segunda mitad de la temporada”. En Bahrein quedó claro por qué se hacía tanto hincapié en ese mensaje: el equipo tiene trabajo por delante, mucho trabajo, de hecho.
Una parte importante de ello parece estar relacionada con Honda. El proyecto de F1 de la marca japonesa ahora parece muy diferente en comparación con los años de éxito con Red Bull. Tras la decisión de abandonar oficialmente la F1 a finales de 2021, gran parte de su personal se marchó o fueron reasignados a otras divisiones de I+&o dentro de la empresa. Por lo tanto, Honda tuvo que reconstruir el proyecto desde cero en gran medida. Si a eso le sumamos la integración con un nuevo socio y el hecho de que Aston Martin ahora utiliza su propia caja de cambios por primera vez, queda clara la complejidad.
En ese sentido, no ayudó que Adrian Newey, según sus propias palabras, tuviera que empezar tarde, y que el nuevo túnel de viento con su coche de 2026 entrara en funcionamiento cuatro meses más tarde de lo previsto. Dado que la integración del motor en el chasis se consideraba una ventaja clave de esta asociación, ese retraso se está notando ahora en otras áreas.
Con Newey, Honda y la hipermoderna fabrica de Silverstone, todos los ingredientes para el éxito a largo plazo parecen estar presentes, pero si las pruebas de pretemporada han dejado algo claro, es que este proyecto llevará tiempo, quizás mucho tiempo. La pregunta que surge a continuación es si Fernando Alonso seguirá teniendo ese tiempo o se retirará antes.
Las nuevas normas siguen dejando margen a los ingenieros
Un temor que suelen expresar los directores técnicos antes de un cambio de normativa es que las nuevas reglas puedan ser demasiado restrictivas. Esta vez lo dijo, entre otros, Newey. Pero, en la práctica, estas reglas parece ofrecer suficiente margen para diseños distintivos. En la pretemporada, destacó la creación del propio Newey, sobre todo por las opciones de suspensión trasera tan extremas.
Durante las pruebas en Bahrein surgieron algunas soluciones interesantes más. Audi presentó unos pontones laterales completamente nuevos, un concepto que difería de lo que habían mostrado los demás equipos hasta ese momento, y Ferrari llamó la atención con un alerón trasero giratorio. El jefe del equipo, Frederic Vasseur, destacó que se trataba de un elemento de prueba y que había que analizar para ver si se utilizaría en Melbourne, aunque la FIA ha confirmado que es legal.
Estas interpretaciones creativas seguirán siendo posibles en 2026, lo que en sí mismo es una buena noticia. No solo encaja con la naturaleza innovadora de la máxima categoría del automovilismo, sino que también subraya la continua carrera armamentística entre todos los equipos.
Bajo un nuevo conjunto de regulaciones que se aplica más que nunca, esto solo ha sido un primer vistazo de lo que será un ritmo de desarrollo extremo: en Australia y más allá, el ritmo de introducción de nuevas piezas por parte de los equipos seguirá siendo implacable.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto: Sam Bagnall / Sutton Images a través de Getty Images
“Fórmula E con esteroides”: los equipos aprenden, pero hay un gran reto
Si bien ese aspecto, la carrera por el desarrollo, sigue siendo “F1 en su máxima expresión”, según muchos pilotos, eso no se aplica a la experiencia al volante. Max Verstappen fue el primero en expresar sus críticas de la forma más directa. El holandés calificó la nueva era de la F1 como “Fórmula E con esteroides” y añadió que ni siquiera quería probar el coche de 2026 en el simulador.
Aunque el panorama general no se puede remediar fácilmente y está relacionado con la forma en que se crearon estas reglas (políticamente), primero se finalizaron las normas sobre motores para Audi y Honda y solo después se analizaron el chasis y la aerodinámica, está claro que los equipos están aprendiendo rápidamente. En términos de gestión de la energía y de evitar cosas antinaturales, como levantar el pie del acelerador y reducir marchas de más, ya parece un poco mejor que en Barcelona, aunque los verdaderos retos aún están por llegar.
Esos retos se les presentarán a los equipos en Melbourne. La recuperación de energía será un reto mucho mayor allí, como explicó Stella, lo que puede requerir más “cosas antinaturales” por parte de los pilotos. Una posible solución podría ser utilizar 300 kW de potencia eléctrica en carrera en lugar de 350 kW y recurrir al “superclipping” (cargar a 350 kW en lugar de a 250 kW a plena velocidad), aunque la FIA quiere supervisar las primeras carreras antes de tomar cualquier medida.
Hasta entonces, la esperanza es que la imagen no resulte demasiado rara para los fans más acérrimos. A pesar de que los equipos han aprendido mucho, las preocupaciones de los pilotos no han desaparecido, y menos aún en algunos de los circuitos que están por llegar.
Sea o no una nueva era, la política de la F1 nunca cambia
El último punto no está directamente relacionado con la acción en la pista, pero después de los últimos meses no se puede omitir: el debate político sobre la relación de compresión. Si bien las carreras puras pueden no ser “lo mejor de la F1”, el juego político de ajedrez sin duda sí lo es. Está más vivo que nunca, con el motor Mercedes en el centro de los debates en Bahrein.
Wolff ha indicado que Mercedes mantuvo a la FIA «al tanto» durante todo el proceso de desarrollo de su motor, aunque el organismo rector consideró necesario, tras las preguntas de otros fabricantes, someter a votación las pruebas de relación de compresión. Si finalmente se introduce una doble prueba —una de ellas a una temperatura de 130 ºC—, esa restricción solo entrará en vigor el 1 de agosto, lo que significa que todos saldrán perdiendo un poco —el ejemplo clásico de un compromiso en la F1— y la cuestión seguirá latente en segundo plano durante un tiempo.
Nikolas Tombazis dijo en nombre de la FIA que la ventaja en cuanto a rendimiento es mucho menor de lo que algunos en el paddock sospechan y que, en su opinión, el tema no merece tanta atención. Pero eso también es típico de la F1: cada zona gris y cada posible diferenciador de rendimiento, por pequeño que sea, acaba siendo objeto de una feroz controversia. Durante los días de pruebas en Barcelona y Bahrein, muchas cosas en la F1 resultaron ser diferentes, pero este aspecto ciertamente no lo fue.
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