Se dice que en las reuniones se toman decisiones, pero se pierden horas.
Una consecuencia menos documentada, pero igualmente dolorosa, de las nuevas reglas de la Fórmula 1 para 2026 ha sido la necesidad de planificar exactamente cómo se puede utilizar y recargar la limitada cantidad de energía eléctrica de las nuevas unidades de potencia para poder hacer “una vuelta óptima”. Y eso, obviamente, requiere de varias reuniones a lo largo del fin de semana de carreras.
Dado que el acumulador de energía de un monoplaza de F1 actual tiene una capacidad de 4 MJ, pero el reglamento permite utilizar entre 6 y 9 MJ por vuelta dependiendo del circuito, el coche está continuamente gastando o recuperando energía eléctrica.
Antes de cada gran premio, la FIA publica un documento que no solo expone cifras generales, como el límite de despliegue, sino que también profundiza en detalles como las “zonas de baja potencia”, donde la recuperación está restringida para evitar grandes diferencias en las velocidades de aproximación entre los coches.
Hay que encontrar un equilibrio óptimo a la hora de identificar las zonas en las que los pilotos pueden minimizar la pérdida de velocidad al recuperar energía, y en las que el impulso eléctrico disponible se puede aprovechar para mejorar los tiempos por vuelta. Obviamente, esto varía de un circuito a otro dependiendo de la proporción entre rectas y curvas, la longitud de esas rectas y el radio de las curvas.
“Son un montón de números en una hoja“, dijo Oliver Bearman a Motorsport.com y otros medios. “Y, de hecho, con las distancias de las vueltas también, es un poco confuso. Por suerte, tenemos un buen grupo arriba que nos lo traduce a los mortales y lo aclara“.
“Pero, sí, hay muchas más cosas que repasar. Y, por ejemplo, ahora tenemos una reunión dedicada de media hora, 45 minutos, sobre la unidad de potencia [cada fin de semana], algo que ni siquiera se nos habría ocurrido el año pasado porque era muy sencillo”.
“Así que sin duda es otra cosa en la que pensar. Pero ahora estamos en la quinta carrera, así que lo estamos consiguiendo: nos estamos poniendo al día paso a paso”, añadió.
Foto de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
En las modificaciones de las reglas anunciadas antes del Gran Premio de Miami, la FIA redujo el límite de energía en algunos circuitos —entre ellos Montreal— donde las características limitan la cantidad de energía a recuperar en las frenadas.
El objetivo del cambio era dar respuesta a las quejas de los pilotos, que se veían obligados a soltar el acelerador y rodar en punto muerto con demasiada frecuencia, y a tomar las curvas rápidas a medio gas, para evitar quedarse sin energía en las rectas.
También reduce la necesidad del “superclipping“, en el que el motor eléctrico funciona con par inverso mientras el coche está a plena aceleración, actuando como una dinamo para cargar la batería. Con los parámetros iniciales de 2026 habría sido muy probable que, en Montreal, por ejemplo, los coches se quedaran sin carga en la recta trasera y tuvieran que realizar el “superclipping” antes de la última curva, lo que habría reducido el desafío y el espectáculo del famoso “Muro de los Campeones” antes de la recta de meta.
Pero la concesión inherente es que esto tiene un coste en el tiempo de vuelta, ya que las velocidades en las rectas son algo más bajas, aunque también hace que la caída de velocidad sea menos brusca a medida que se agota la energía. Por lo que el reto matemático sigue existiendo.
“Reducir la cantidad que se recupera reduce la cantidad que se despliega”, explicó Hoagy Nidd, jefe de ingeniería de monoplazas de Haas, durante una rueda de prensa celebrada durante el parón de abril.
“Y lo que esto significa es que puedes recuperar una mayor proporción de energía en condiciones de frenada o con el acelerador a medio abrir a la salida de las curvas, en las zonas normales del circuito donde el agarre es más limitado. Eso significa que si alcanzas tu objetivo de energía en, cómo decirlo, unas condiciones de conducción más normales, no necesitas alterar tu comportamiento para obtener ese megajulio final de energía”.
“Así que no hace falta empezar a levantar el pie y dejar que el coche ruede por inercia, no hace falta empezar a usar el ‘superclippin’, no hace falta que los pilotos mantengan el acelerador a medio gas a la salida de las curvas para evitar desplegar la energía en determinados sitio para ponerla en otro”.
“Sí, es algo que, en cierto modo, supone introducir un problema para solucionar otro. Quizá no sea lo ideal, pero quizá sea la situación en la que nos encontramos con el hardware actual que tenemos”, concluyó el de Haas.
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